JORNADA ESPECIAL DEL FORO INTERNACIONAL DE CAMBIO CLIMÁTICO I

“Un día sin auto”

El día lunes 22 de septiembre se conmemoró en el Perú el tercer año de la jornada denominada “Un día sin auto”, que a diferencia de otros años ha recibido una mayor cantidad de apoyo y publicidad generando que una caravana de ciclistas se dirija al Congreso y solicite la aprobación del Proyecto Ley de Transporte para incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible.

Sabemos que en el último informe de la Defensoría del Pueblo, se indica que el nivel de polución de Lima supera nueve veces el permitido por la Organización Mundial de la salud (OMS), teniendo claro que el 80 % de la contaminación en Lima se genera con el parque automotor, el cual calificaría personalmente como en estado Terminal. “Ante ello, no queda otra cosa que buscar salidas creativas para mitigar este problema, como el uso masivo de la bicicleta cuya promoción se da hoy a escala mundial” informó Diego Avendaño, coordinador del Clima de Cambios, iniciativa de la Pontificia Universidad Católica del Perú, que se unió a la corriente internacional de este “día sin auto” y programó una interesante mesa de ponencias, que comparto a continuación con ustedes. Los invito a disfrutar del resumen:

Primera Ponencia: “Movilidad cotidiana sostenible”. Ing. Juan Carlos Dextre. *****

De la capacidad a la movilidad

Por lo general el interés principal de los ingenieros es incrementar la capacidad vial.
Estas se justifican por su capacidad de medir en vehículos/hora/carril.

Vehículo por hora (deseas que los vehículos vayan rápido)
Velocidad
Circulación (el deseo es que se den sin interferencias).

El Diseño tradicional de una vía empieza en la pista (es lo más importante y es lo primero), por tanto a los costados tendremos las veredas pequeñas y mínimas, primero se piensa en los vehículos y si queda alguito es para la persona. Se ha crecido tomando parques y plazas y a este fenómeno se le denomina “Colesterol urbano”.

Acá el expositor hace una analogía de enfermedades y situaciones humanas a los problemas de las pistas, veamos:

“Digamos entonces que ha colapsado la unidad, por tanto el enfermo necesita de urgencia una cirugía By Pass, pero teniendo en cuenta que al paciente le explicamos claramente las razones por las que se le ha puesto el by pass, para que él tenga cuidado y evitar que no suceda lo que le ocasionó este mal, recomendándole:

- dieta
- Ejercicios
- Cuidados y precaución

En la ciudad también se construyen by passes, Vía Expresa, Javier Prado, etc., etc. Y si tuviéramos dinero construiríamos todos los sistemas posibles para acceder más rápido a todos, sin pensar en que estamos haciendo desde hace rato uso intensivo del suelo. A mayor incremento de carreteras habrá un mayor incremento de infraestructura y habrá mayor número de vehículos. Y podríamos llegar a tener grandes viaductos donde los vehículos vayan sin tener semáforos y corran lo más rápido posible. Pero esto ¿A dónde va a llegar?, ¿A dónde nos va a llevar?”. Continuemos

Podríamos aconsejar al enfermo una segunda posibilidad de curarse usando “La acupuntura”:

La acupuntura urbana consiste en tocar un área (un pinchazo) y podemos hacer que esta calle sirva para fomentar la dinámica social, incrementando en los ciudadanos el sentido de pertenencia (topofilia). El centro de Londres es un ejemplo de haber recibido este pinchonazo y a mayor cantidad de peatones hay una mejor calidad de vida. En nuestra Lima querida tenemos la calle Capón.

Entonces la ciudad necesita más acupuntura y menos infraestructura.

El modelo a trabajar acá sería en los extremos las veredas, luego las ciclo vías, luego el jardín y 3 metros para los vehículos motorizados y transporte público ¡genial!

También podemos ofrecer una tercera posibilidad: “soluciones de final de tubería”, en la que el síntoma pasa a ser la congestión, te duele la cabeza entrar a determinado sitio por el alto flujo de autos y la tremenda congestión que se origina por la concentración de servicios como hospitales, colegios, universidades, etc. En estos casos se aconseja estudiar el origen de la congestión y generar posibilidades en otras aceras paralelas, pero son soluciones a corto plazo que no son sostenibles en el tiempo.

Entonces arribamos a la idea de que construyendo viaductos no solucionaremos el problema. Existen estudios acerca de esto y hay resultados y cambios significativos que parten de entender que la ciudad es para las personas y no para fomentar la movilidad.

No es un problema técnico sino es una decisión ¿Cómo queremos vivir?

Lo importante no es generar una mayor capacidad para los vehículos/hora sino la cantidad de personas/hora. Por tanto necesitamos reducir los desplazamientos y hay que fomentar planes de movilidad urbana sostenible que consisten en fomentar la caminata, la bicicleta y el transporte público. Hay que generar alianzas, ya que las plazas no deben tener vehículos estacionados, deben fomentar principalmente la dinámica social.

Hay que diseñar y pensar en la ciudad que busque promover que las personas se adueñen de la misma y el auto sea relegado, buscando para ello el aumento de pasos a desnivel y que el transporte público funcione en forma eficaz, de tal forma que liquide la necesidad de comprar un auto y que, como en varias ciudades en el mundo, la prioridad de las calles sea social y no vehicular como vemos hoy.

Relegar al auto, efectivizar el transporte público incrementando la acupuntura urbana y efectivizar la dinámica social en las calles.

¿Qué es la movilidad cotidiana?

Es la que realizamos todos los días para nuestras actividades cotidianas como ir al trabajo, a la escuela, a la universidad, al mercado.

¿Qué es la movilidad sostenible?

Es la promoción de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos buscando el menor impacto ambiental y social. Transporte público y los ferrocarriles.

¿Qué es la accesibilidad sostenible?

Es facilitar el acceso a los servicios y contactos sin depender en la medida de lo posible del transporte motorizado.

Esto se puede lograr dentro de los barrios: no hay que ir lejos de compras y que los barrios tengan los requerimientos necesarios y se comuniquen entre sí, usando estas dos formas haríamos un mejor uso del suelo y ahorraríamos en transporte por el otro.

Factores que condicionan el modelo actual de movilidad

- Modelo socio cultural: La posesión de un determinado modelo de vehículo refleja un status social “La cultura del la cuatro por cuatro” cuyo modelo es usado por lo general para ir a comprar pan y exponer socialmente mi poder adquisitivo.
- Modelo económico: El auto es un bien posicional, sólo podemos disfrutar de él si otros no lo disfrutan.
- Modelo territorial: Desarrollo disperso que aumenta la distancia de los viajes. La presencia de zonas de baja densidad en donde la gente no tiene dinero y por lo tanto las combis van recorriendo toda la ciudad, “ruta spaghetti” y en el centro se genera el bolondrón.
- Modelo industrial: ligado a los negocios, la industria del automóvil, la construcción de carreteras, las aseguradoras de servicios, etc.

Plan integrador de movilidad urbana

Delimitación de los tejidos urbanos más sensibles y la implementación de medidas como por ejemplo: los niños deben ir caminando a sus escuelas.
- Cambiar el diseño en función del peatón y del ciclista.
- Establecimiento de redes específicas en las ciudades para las distintas formas de movilidad.
- Reorganizar a los ciclistas, a los caminantes y preparar semáforos para ellos.
- Modificar el sistema de servicios para el transporte al aeropuerto y no llenarlo de taxis.
- Tomar en cuenta modelos de ciudades en los que se hace uso de vehículos en el centro, dando apoyo al movimiento de buses en forma pertinente.
- Bicicletas de uso público, como hay en ciudades como Barcelona en donde las coges y luego las dejas, estas bicicletas están por toda la ciudad.
- Hay que hacer una revisión y red de itinerarios, por ejemplo el Parque de la Muralla es acupuntura pero le falta red. Se requiere de una red para la movilidad en bicicleta.
- Se necesita, además de infraestructura vial, servicios.
- Los ciclistas no pueden usar las ciclo vías porque les roban y no hay donde estacionar las bicicletas.
- Deben incrementarse las políticas de aparcamiento que favorezcan el estacionamiento y abran la posibilidad de caminar por la ciudad. O que hayan ciertos buses específicos que te movilicen dentro.
- Revisión de la gestión de transporte de carga, no más de treinta vehículos grandes que no deben entrar en el centro.



Segunda Ponencia: “Como las bicicletas pueden transformar a las ciudades y salvar el mundo”. Rex Burkholder.***

Este expositor que es concejal compartió las experiencias vividas en la ciudad de Portland Metro’s Councilor y como esta ciudad ha invertido en ciclo vías dando apoyo y prioridad al ciclista fomentando una cultura que integre en un primer momento familias, luego personas que trabajan promoviendo que lo hagan en este medio y esto los llevó a pensar en la necesidad de generar zonas de parqueo para las bicicletas fuera de los negocios. Hace veinticinco años que empezaron esta propuesta y ve como ha subido de uno punto uno por ciento en un inicio a un doce por ciento actual con proyección de que sea en un veinticinco y treinta por ciento.

Habla acerca de la explosión de una cultura de la bicicleta y señala que para ello es importante el apoyo político.

El día de lunes en Perú un grupo de jóvenes han ido al congreso y han presentado un escrito solicitando una mejor atención al tema del ciclismo en el Perú, pero no sabemos el final de esta gestión. Dentro de este contexto la ponencia invitó a tres alcaldes para que opinen de las bicicletas y diserten acerca del apoyo político y que opinan del desarrollo sostenible